Eurotunnel : « On veut offrir des emplois aux anciens de SeaFrance »

Combien de navires souhaitez-vous acheter ?
Nous visons l'achat de trois navires (NDLR : Le Rodin, le Berlioz et le fréteur Nord – Pas-de-Calais), le Molière étant propriété des banques. Nous serions plus orientés vers le fret que SeaFrance. Ce que nous visons, c'est un marché complémentaire, les trafics que le tunnel ne peut accueillir pour des questions de gabarit, ou de réglementations relatives aux matières dangereuses, et ceux pour lequel il n'est pas compétitif, comme le trafic des autocars, sur lequel notre position est modeste. Nous travaillons actuellement à la finalisation d'un business plan sérieux avec Jean-Michel Giguet, ancien président du directoire de Brittany Ferries. Il doit rencontrer ces jours-ci les autorités portuaires de Calais et Douvres, pour leur présenter notre projet et connaître les tarifs portuaires. On continue à travailler très professionnellement, sans effet d'annonce. Nous sommes calaisiens, nous serons calaisiens pour très longtemps, on ne peut pas s'amuser à lancer comme cela des chiffres qui ne correspondraient pas à la réalité. Nous communiquerons sur tout cela quand nous aurons fini toutes les études et pris tous les contacts nécessaires.

Vous êtes-vous fixé des échéances pour prendre une décision définitive ?
Cette décision est prise. Contrairement à ce que certains ont pu dire ou écrire, cela ne nous a pas pris soudainement un matin. Il y a un marché complémentaire, nous ne voulons pas nous couper de ce marché. Trois navires, contre les sept de P&O et les 30 ou 35 qui opèrent sur la Manche, notre position serait une position de challenger. Elle nous va bien, c'est quelque chose de très déterminé que nous faisons. Nous avons créé une structure d'investissement, Eurotransmanche, qui se porterait acquéreur des navires. J'ai écrit aujourd'hui au président Percheron, pour lui demander si les dix millions d'euros qu'il ne souhaite finalement plus apporter à la SCOP, il serait prêt à les mettre dans ce véhicule d'investissement, comme la région Bretagne l'a fait en son temps pour Brittany Ferries. La Région a la possibilité juridique et économique d'intervenir dans une société d'investissement. Cela ne relève pas de l'aide publique. On fait un travail sérieux, je le répète, on prendra le temps qu'il faudra.

Savez-vous quand aura lieu la vente des navires ?
Le liquidateur va confier l'exclusivité à un courtier maritime. Nous souhaitons qu'il soit réellement indépendant, que le processus soit transparent, professionnel, et je crois que ce sera le cas. Nous avons constitué une équipe d'experts avec notre propre courtier. Les navires sont immobilisés depuis quelque temps, l'un d'eux a été secoué, peut-être abîmé, Il faut faire une expertise particulièrement sérieuse, on parle tout de même de beaucoup d'argent. Ne confondons pas vitesse et précipitation : on ne remet pas en service des navires comme ça en trente secondes.

Votre projet n'est-il pas une manière d'anticiper une saturation du tunnel, comme certains le prétendent ?
La saturation du tunnel n'est pas pour demain matin. Notre analyse de fond ne date pas d'hier. Il y a tout un segment de marché qui nous échappe, soit par contrainte technique, soit parce que c'est un marché low cost, qui d'ailleurs fonctionnait chez SF. Les prix vont redevenir normaux. Le marché ne va pas revenir au niveau de ce que faisait SF. Avec trois navires, on fera tout de même une dizaine de milliers de traversées par an.

Craignez-vous la concurrence de LD Lines ?
La compétition ouverte, féroce. Nos trois navires ne pèseront pas grand-chose par rapport aux 30/35 actuellement en service. Louis-Dreyfus est parti de Boulogne mais il peut y revenir quand il veut, Frédéric Cuvilier l'a dit. Je rappelle également que Louis-Dreyfus ne pèse que 18% dans le consortium qu'il forme avec le Danois DFDS. La vraie question, ce n'est pas : est-ce que cela pose un problème s'ils viennent, c'est : pourquoi ne sont-ils pas déjà là ? Si leur objectif était l'emploi, ils pourraient déjà être là et proposer des emplois. Ils opèrent à leur vitesse, moi à la mienne.

A terme, l'arrivée de concurrents comme DFDS ou LDA représente-t-elle une menace pour le tunnel ?
Je suis pour la concurrence, elle est motivante, vous avez vu nos résultats solides. Notre croissance fait des envieux, et c'est indépendant de l'apport de SeaFrance. On travaille depuis plusieurs années. Nous n'avons pas sacrifié les prix, nous avons fait nos preuves auprès de nos clients. Nous avons eu le retour d'un grand transporteur revenu chez nous après être parti après l'incendie. C'est du travail très long terme, nous n'avons pas attendu les difficultés de SeaFrance pour bâtir le succès du tunnel. C'est aussi lié à une très forte mobilisation des équipes.

Avez-vous subi des pressions pour ne pas poursuivre votre projet maritime ?
Non. Je vois d'ailleurs pas de quelle natures elle auraient pu être. Que ça énerve un concurrent qui se croyait seul en lice, c'est évident, il l'a dit publiquement, il pensait avoir séduit le ministère des Transports. Mais ça, c'est la vie des affaires, il faut être habitué à ne pas être seul sur un dossier. Nous ne sommes pas non plus reçus à bras ouverts, mais Eurotunnel a l'habitude de lutter contre les obstacles qui lui sont systématiquement présentés, ce n'est pas cela qui va nous décourager.

On a l'impression que l'Etat soutient plus LDA que votre projet : qu'en pensez-vous ?
C'est assez évident. Ce qui est amusant, c'est que DFDS est un pavillon danois à ma connaissance, nous nous sommes calaisiens et on le sera jusqu'en 2086. On propose des emplois calaisiens français sous un drapeau français. Peut- être n'avons-nous pas été assez persuasifs, mais nous ne cherchons pas d'effet d'annonce. On travaille sur ce dossier pour offrir des emplois pérennes à des salariés en souffrance. On est sur une logique peut-être différente de certains.

Quand avez-vous décidé de vous impliquer dans ce projet ?
Eurotunnel analyse la situation des ferries depuis plusieurs années. On identifie depuis le début les pistes de développement, sur des axes stratégiques forts. La complémentarité du maritime nous est familière depuis un bon moment. On arrive sur un marché que nous connaissons bien. Je ne comprends pas que notre projet soit une surprise. Il n'est pas anormal qu'Eurotunnel s'intéresse à un marché complémentaire.

Les questions de gouvernance de la SCOP, et la réputation de ses dirigeants ne sont-elles pas un frein à votre projet ?
Il y a des pressions sur la SCOP, c'est évident, il y a même eu une campagne anti-SCOP. Je vois avec surprise que l'aide que le conseil régional proposait d'apporter ne va plus à la SCOP. De même que les primes que les salariés voulaient investir dans la SCOP ont été sensiblement réduite. Moi je m'adresse aux anciens de SeaFrance et aux partenaires sociaux : mon but, étant calaisien à Calais, est d'offrir des emplois aux Calaisiens et aux anciens de SeaFrance.